ΑΠΟΚΑΛΥΨΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΤΩΣΗ ΤΟΥ ΕΛΙΚΟΠΤΕΡΟΥ ΤΟΥ ΠΑΤΡΙΑΡΧΗ
 

Ποιοι γνώριζαν για το μοιραίο Σινούκ;

 

Τα έγγραφα που έλειπαν από τη δικογραφία ρίχνουν φως στα κατασκευαστικά προβλήματα που οδήγησαν σε πτώση το ελικόπτερο Σινούκ με τον πατριάρχη Αλεξανδρείας και τη συνοδεία του το Σεπτέμβρη του 2004.
 

Νέα τροπή παίρνει η υπόθεση της πτώσης του ελικόπτερου Σινούκ που μετέφερε πριν από τέσσερα χρόνια στη Μονή Βατοπεδίου τον Πατριάρχη Αλεξανδρείας και τη συνοδεία του. Η πολυσέλιδη μηνυτήρια αναφορά που κατέθεσαν στον εισαγγελέα του Αρείου Πάγου στις 11 Σεπτεμβρίου οι συγγενείς του πατριάρχη και άλλων θυμάτων της πτώσης στηρίζεται σε νέα ντοκουμέντα, τα οποία μέχρι σήμερα έμεναν κρυφά, παρά το γεγονός ότι αποτελούν πολύτιμα αποδεικτικά στοιχεία.

Τα έγγραφα αυτά ενισχύουν την άποψη που είχε εκφράσει από τις στήλες μας ο δικηγόρος των συγγενών των θυμάτων Στέλιος Γρηγορίου, ότι υπήρχε εγγενές κατασκευαστικό πρόβλημα στο συγκεκριμένο ελικόπτερο, το οποίο δεν αντιμετωπίστηκε εγκαίρως, με ευθύνη των στρατιωτικών υπευθύνων και των πολιτικών τους προϊσταμένων («Το μυστικό της πράσινης πτέρυγας», 6/4/08).

Ο κ. Γρηγορίου υποστηρίζει ότι μετά την τραγωδία συγκροτήθηκε ένας πολιτικοστρατιωτικός μηχανισμός συγκάλυψης, με μοναδικό στόχο να απομακρύνει τις ευθύνες από την κατασκευάστρια εταιρεία των ελικοπτέρων Σινούκ, την πανίσχυρη Boeing, η οποία αποτελεί το καύχημα της αμερικανικής πολεμικής βιομηχανίας.

Σημείο-κλειδί για τη διερεύνηση των συνθηκών της πτώσης είναι ο έλεγχος του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου FADEC (Full Authority Digital Engine Control), με το οποίο είναι εφοδιασμένα αυτού του τύπου τα ελικόπτερα και ειδικότερα οι δύο καταγραφείς βλαβών DECU (Digital Engine Control Unit) που αντιστοιχούν στους δύο κινητήρες του. Θυμίζουμε ότι ανελκύστηκε μόνο η μία DECU, κι αυτή καταστράφηκε κατά παράξενο τρόπο όταν ένας τεχνικός της εταιρείας στις ΗΠΑ έριξε «κατά λάθος» ένα κατσαβίδι μέσα της!

Ακαρπες έμειναν και οι υπόλοιπες προσπάθειες των συγγενών των θυμάτων να συγκεντρωθούν ορισμένα άλλα κρίσιμα στοιχεία για την υπόθεση. Ακόμα και σήμερα παραμένει στο βυθό η εμπρόσθια πράσινη πτέρυγα, η οποία φαίνεται ότι έπαιξε κρίσιμο ρόλο στην πτώση και η οποία σύμφωνα με τεχνική οδηγία από τις 20/2/03 της ίδιας της κατασκευάστριας εταιρείας Boeing ήταν από μία από τις 26 ελαττωματικές πτέρυγες που είχαν εντοπιστεί σε όλο τον κόσμο. Αλλες δύο απ' αυτές τις 26 ελαττωματικές πτέρυγες ανήκαν στο ίδιο μοιραίο ελικόπτερο.

Εξίσου αρνητική απάντηση έλαβαν οι συγγενείς των θυμάτων όταν ζήτησαν να ελεγχθούν οι DECU των άλλων έξι ελικοπτέρων της παρτίδας για να διαπιστωθεί αν παρουσίαζαν ανάλογα προβλήματα.

Κανένα απ' αυτά τα αιτήματα δεν έγινε δεκτό, με αποτέλεσμα να περιοριστεί η εισαγγελική έρευνα σε δευτερεύουσες παραλείψεις και να στραφεί εναντίον χαμηλόβαθμων στρατιωτικών και υπαλλήλων με κατηγορίες για πλημμέλειες στην άσκηση των καθηκόντων τους.

Τα έγγραφα που παρουσιάζουμε σήμερα επιβεβαιώνουν με τον πιο κατηγορηματικό τρόπο ότι υπήρχαν σοβαρά προβλήματα στο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου βλαβών της συγκεκριμένης ομάδας ελικοπτέρων. Τα έγγραφα αυτά δεν δόθηκαν στην οικογένεια του πατριάρχη και των άλλων θυμάτων, παρά τα επανειλημμένα σχετικά αιτήματα του κ. Γρηγορίου. Απαιτήθηκε εισαγγελική παραγγελία, η οποία τελικά εκδόθηκε στις 31/7/08, και έτσι μπήκαν τελικά στη δικογραφία τα κρίσιμα αυτά αποδεικτικά στοιχεία.

Τα νέα έγγραφα

Πρόκειται για την αλληλογραφία μεταξύ των ελληνικών στρατιωτικών αρχών και των αντίστοιχων αμερικανικών, καθώς και της κατασκευάστριας εταιρείας. Από τα έγγραφα προκύπτουν τα εξής συμπεράσματα:

Το σύνολο των επτά ελικοπτέρων Σινούκ (Chinook CH-47D), τα οποία αγόρασε ο ελληνικός στρατός από το στρατό των ΗΠΑ, μέσω των διαδικασιών FMS (πώλησης στρατιωτικού υλικού), σύμφωνα με τη σύμβαση GR-Β-JBK, φέρουν κινητήρες τύπου 55-L-714Α της κατασκευάστριας εταιρείας Honeywell. Κάθε κινητήρας είναι εξοπλισμένος με μία ψηφιακή μονάδα ελέγχου μηχανής (DECU), στην οποία γίνεται η καταγραφή κάθε βλάβης του αντίστοιχου κινητήρα. Οι δύο κινητήρες συντονίζονται με το λογισμικό ενός ηλεκτρονικού συστήματος, που ορίζεται ως ψηφιακός ηλεκτρονικός έλεγχος των κινητήρων πλήρους αυτονομίας (FADEC). Το πρώτο έγγραφο που σχετίζεται με την υπόθεση αποστέλλεται προς το Β' Σώμα Στρατού από τη μονάδα των μόλις παραληφθέντων πέντε πρώτων ελικοπτέρων της παραγγελίας στις 17/12/2001.

Στο έγγραφο καταγράφεται η αμηχανία των τεχνικών και των πιλότων: «Κατά τη διάρκεια των πτήσεων τα υπ' όψιν ελικόπτερα έχουν συχνά εμφανίσει "soft faults", βλάβες οι οποίες δεν συνοδεύτηκαν από την αφή του προειδοποιητικού φωτός, πλην όμως προβληματίζουν τους χειριστές για τη συνέχιση ή μη της πτήσεως. Αυτό συμβαίνει διότι δεν είναι καταγεγραμμένο ρητά ότι η εν λόγω βλάβη αποτελεί καθηλωτικό ή μη παράγοντα για το ελικόπτερο».

Η αμηχανία των χειριστών ήταν δικαιολογημένη. Ο πίνακας βλαβών των ελικοπτέρων Σινούκ (Faults Code Matrix), τον οποίον έχει αναπτύξει ο αμερικανικός στρατός για το εν λόγω σύστημα FADEC, αφορά μόνον τα ελικόπτερα του αμερικανικού στρατού, τα οποία φέρουν κινητήρες τύπου Τ55-GA-714Α, και παρουσιάζουν ουσιώδεις τεχνολογικές διαφορές και απολύτως διαφορετική διαμόρφωση (configuration) από τους κινητήρες τύπου 55-L-714Α, τους οποίους φέρουν τα επτά ελικόπτερα που αγόρασε ο ελληνικός στρατός. Συνεπώς, δεν είναι επιτρεπτή η χρήση του πίνακα βλαβών, που είναι συμβατός προς τα αμερικανικά ελικόπτερα και στα επτά αυτά Σινούκ του ελληνικού στρατού, ακριβώς λόγω της διαφορετικής τεχνολογικής τους διαμόρφωσης.

Από την αλληλογραφία προκύπτει η αρχική άγνοια για την ασυμβατότητα αυτή. Μάλιστα σε ένα από τα πρώτα έγγραφα που αναφέρονται στο πρόβλημα (από το Β' Σώμα Στρατού προς ΓΕΣ/ΔΑΣ, 10/1/2002) ο τύπος των κινητήρων των ελικοπτέρων που μόλις είχαν παραληφθεί εμφανίζεται εσφαλμένα ως Τ55-GA-714Α.

Αποτέλεσμα της διαφοράς αυτής είναι ότι απαιτείται η προσαρμογή του πίνακα βλαβών στην τεχνολογία των αγορασθέντων επτά ελικοπτέρων του ελληνικού στρατού.

Η προσαρμογή αυτή είναι δυνατόν να γίνει μόνον από κοινού από τις τρεις κατασκευάστριες εταιρείες Boeing, Honeywell, Goodrich των επίμαχων ελικοπτέρων, η ανάπτυξη της οποίας απαιτεί σημαντικά υψηλό κόστος, όπως επισημάνθηκε από τις κατασκευάστριες εταιρείες.

Το υψηλό αυτό κόστος απέτρεψε ακόμα και μέχρι σήμερα τις ελληνικές αρχές να παραγγείλουν αυτή την προσαρμογή. Σύμφωνα με τη σαφή διατύπωση του τότε ταγματάρχη Γεωργίου Τοσιλιάνη, Συνδέσμου ΓΕΣ-AMCOM (δηλαδή της αρμόδιας υπηρεσίας του αμερικανικού στρατού), «η προσαρμογή του εν λόγω πίνακα βλαβών στα Ε/Π του ΕΣ μπορεί να πραγματοποιηθεί από τις κατασκευάστριες εταιρείες Boeing, Goodrich, Honeywell. Το κόστος αυτής της ανάπτυξης εκτιμάται ότι θα είναι πολύ μεγάλο» (Εγγραφο προς ΓΕΣ/ΔΑΣ, 24/2/2003)

Αυτό σημαίνει ότι μέχρι την ανάπτυξη της απαιτούμενης τεχνικής προσαρμογής του πίνακα βλαβών των εν λόγω ελικοπτέρων, αυτά δεν είναι ασφαλή, και το ιπτάμενο προσωπικό εκτίθεται σε σοβαρό κίνδυνο ζωής, εφόσον πριν από τη διεξαγωγή της επόμενης πτήσης δεν έχουν αντιμετωπισθεί από το προσωπικό της μονάδας ή από το ΤΣΥΑΥ (Τάγμα Συντηρήσεως Αεροπορικού Υλικού) οι όποιες βλάβες καταγράφονται στον ενδείκτη της DECU.

Κατά το χρονικό διάστημα από την παραλαβή των επτά ελικοπτέρων και τουλάχιστον μέχρι το ατύχημα, το ιπτάμενο προσωπικό εφάρμοζε τις διαδικασίες του τρόπου αντιμετώπισης των κωδικών βλαβών των DECU του συστήματος FADEC του ελικοπτέρου σύμφωνα με τα εγχειρίδια του αμερικανικού στρατού και τούτο διότι δεν υπήρξε εμπεριστατωμένη και επίσημη ενημέρωση στα εγχειρίδια των χειριστών που θα τους απέτρεπε.

Οι μηχανικοί της μονάδας, από τους οποίους ελάχιστοι είχαν εκπαιδευθεί στο σύστημα FADEC, εφάρμοζαν λόγω άγνοιας την πρακτική να διαγράφουν από την οθόνη της ψηφιακής συσκευής DECU τις καταγραφόμενες βλάβες (έκαναν δηλαδή «επαναφορά» του συστήματος, «reset»), χωρίς να γνωρίζουν εάν η καταγραφόμενη βλάβη είναι η πραγματική, κατά παράβαση της οδηγίας του κατασκευαστή ο οποίος απαγορεύει τη διαγραφή της καταγραφόμενης βλάβης, όπως σαφώς προκύπτει από την αλληλογραφία.

Τα αίτια της συντριβής

Οι καταγραφόμενες βλάβες των κινητήρων, όμως, παρά τη διαγραφή τους από την οθόνη, μέσω της διαδικασίας reset, εγγράφονται στο σκληρό δίσκο της ψηφιακής μνήμη της DECU (στη λεγόμενη non volatile memory), η οποία αποτελεί τον πλέον αψευδή μάρτυρα είτε των κατασκευαστικών προβλημάτων είτε των σφαλμάτων ή παραλείψεων κατά τη συντήρηση κάθε ελικοπτέρου, από τη στιγμή της παραλαβής του έως σήμερα.

Σημαντικό είναι ότι παρά τη μηχανική απαλειφή των βλαβών μέσω της μεθόδου του reset, η σώρευση των καταγραφόμενων βλαβών στο σκληρό δίσκο της DECU, χωρίς την προηγούμενη αποκατάστασή τους, λόγω της εσφαλμένης εντύπωσης ότι δεν επιδρούν στην ασφάλεια των πτήσεων, είναι δυνατόν να συντελέσει στη μετατροπή μίας «soft» τύπου βλάβης σε «hard» τύπου.

Στο τεχνικό προσωπικό της μονάδας επικρατούσε η άποψη ότι οι «soft faults» βλάβες δεν αποτελούν καθηλωτικό παράγοντα για τα ελικόπτερα, ενώ η κατασκευάστρια εταιρεία με ρητή τοποθέτησή της επιτρέπει την πτήση μόνον όταν ο ενδείκτης εμφανίζει τη βλάβη κωδικού «88», και αποκλείει την πτήση εφόσον κάθε άλλη εμφανισθείσα βλάβη δεν έχει αποκατασταθεί προηγουμένως, ανεξαρτήτως εάν είναι «soft» ή «hard» βλάβη.

Το σχετικό αποκαλυπτικό έγγραφο του αμερικανικού στρατού υπογράφεται από τον Τομ Κουκ, διευθυντή του διεθνούς προγράμματος FMS των ΗΠΑ (Πωλήσεις στρατιωτικού υλικού στο εξωτερικό). Απαντώντας σε σχετικό ερώτημα του ταγματάρχη Τοσιλιάνη, ο εκπρόσωπος του αμερικανικού στρατού αναφέρει στις 19/2/2003:

«Εως ότου αναπτυχθεί ένας πλήρης πίνακας βλαβών για τις DECU των κινητήρων 55-L-714Α, η κατασκευάστρια εταιρεία συνιστά να πετούν τα ελικόπτερα μόνο όταν ο ενδείκτης καταγράφει τον κωδικό "88"» (δηλαδή την έλλειψη βλάβης). Στο διαβιβαστικό έγγραφο ο ταγματάρχης Τοσιλιάνης προσθέτει: «Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις θα πρέπει οι βλάβες να αποκαθίστανται από το τεχνικό προσωπικό πριν από την επόμενη πτήση. Σε καμιά περίπτωση δεν θα πρέπει να απαλείφεται βλάβη με σβήσιμο της μονάδας DECU. Η αναζήτηση-αποκατάσταση βλαβών και αποδέσμευση των ελικοπτέρων για πτήση θα πρέπει να εκτελείται μόνο από εκπαιδευμένο τεχνικό προσωπικό».

Ολα αυτά τα κρίσιμα έγγραφα, τα οποία αποκαλύπτουν την ύπαρξη λειτουργικών προβλημάτων στα ελικόπτερα αυτής της παρτίδας, δεν παραδόθηκαν από τις υπηρεσίες του ΓΕΣ στον τακτικό ανακριτή του στρατοδικείου Θεσσαλονίκης ούτε στον εισαγγελέα πλημμελειοδικών Αθηνών που διερεύνησαν την υπόθεση. Τα δικαστικά, δηλαδή, πορίσματα εκδόθηκαν χωρίς καμιά σχετική ενημέρωση.

Η μηνυτήρια αναφορά επισημαίνει ως ιδιαιτέρως επιβαρυντικό το γεγονός ότι η κατασκευάστρια των κινητήρων Honeywell ανακοίνωσε την 13/12/2002 ότι προβαίνει στον επανασχεδιασμό και την εκ νέου κατασκευή του FADEC, γεγονός το οποίο υποδηλώνει την παραδοχή ελαττωμάτων στο σχεδιασμό του προηγουμένου τύπου.

Πώς επέδρασε αυτή η αδυναμία ελέγχου του ηλεκτρονικού κώδικα βλαβών στη μοιραία πτήση; Η μηνυτήρια αναφορά των συγγενών των θυμάτων αποκαλύπτει ένα επιπλέον στοιχείο και καταλήγει σε ορισμένα σημαντικά συμπεράσματα. Αντιγράφουμε:

«Προκειμένου να κατανοηθεί ο μηχανισμός της πτώσεως του επίμαχου ελικοπτέρου πρέπει να εκκινήσουμε από την αρχική παρατήρηση ότι κατά την τελευταία πτήση του επίμαχου ελικοπτέρου ΕΣ-916 την 9.9.2004, η οποία ήτο νυκτερινή και διεξήχθη από την 20.10 μ.μ. έως την 22.40 μ.μ., εκπαιδευτικού χαρακτήρα στις διόπτρες νυκτερινής οράσεως, με κυβερνήτη τον Λοχαγό Χ. Π. και συγκυβερνήτες τους Γ. Π. και Χ. Γκ. δεν υπεγράφη το Εντυπο Καταγραφής Πτήσεως - Πληρώματος από τον κυβερνήτη του ελικοπτέρου, όπως επιβάλλει ο Κανονισμός της Αεροπορίας Στρατού, προκειμένου να επιληφθεί το τεχνικό τροσωπικό της μονάδος και να αποκαταστήσει την ενδεχόμενη βλάβη προ της διεξαγωγής της επόμενης πτήσης.

Συνεπώς, γεννάται η απορία, πώς ο υπεύθυνος αξιωματικός της Διμοιρίας Συντηρήσεως του 4ου ΤΕΑΣ Υπολοχαγός Τεχνικού Χ. Α. ενέκρινε τη διάθεση του ελικοπτέρου και μάλιστα για πτήση VIP, ενώ δεν γνώριζε εάν η τελευταία πτήση ήταν χωρίς κανένα πρόβλημα ή εάν είχε καταγραφεί βλάβη στον ενδείκτη της DECU.

Είναι προφανές ότι οι DECU του ελικοπτέρου κατέγραψαν βλάβη "soft fault", η οποία είτε απαλείφθηκε με τη γνωστή διαδικασία της διαγραφής (reset) είτε δεν ελήφθη υπόψη και συνεπώς δεν αποκαταστάθηκε από το τεχνικό προσωπικό της μονάδας, παρά την οδηγία της κατασκευάστριας εταιρείας να εκτελεί πτήσεις το ελικόπτερο μόνον όταν ο ενδείκτης καταγράφει τον αριθμό "88". Δεν πρέπει να αποκλεισθεί, αντιθέτως είναι λίαν πιθανόν ότι το ανυπόγραφο από τον κυβερνήτη Εντυπο Καταγραφής Πτήσεως είναι ένα νοθευμένο έγγραφο, διά του οποίου αντικαταστάθηκε το αρχικώς υποβληθέν γνήσιο Εντυπο, στο οποίο είχε πιθανώς καταγραφεί η βλάβη του ενδείκτη και η οποία δεν αποκαταστάθηκε από το Τεχνικό Προσωπικό της μονάδος ή απελείφθη κατά τα ειωθότα.

Αλλά και στην περίπτωση που καμιά βλάβη δεν καταγράφηκε στον ενδείκτη, ο διοικητής της μονάδας όφειλε να μην επιτρέψει την πτήση του ελικοπτέρου ΕΣ-916 μέχρις ότου διευκρινισθεί ο λόγος της μη υπογραφής του εντύπου από τον αρμόδιο αξιωματικό.

Κατ' αυτόν τον τρόπον, επιχειρήθηκε να συγκαλυφτούν πράξεις και παραλείψεις αξιωματικών και υπαξιωματικών, οι οποίοι δεν ενήργησαν βάσει των υποδειχθέντων κανόνων συντηρήσεως του ελικοπτέρου και παρέδωσαν τούτο για την επόμενη πτήση και μάλιστα πτήση VIP, χωρίς την αποκατάσταση της καταγραφείσης βλάβης στον ενδείκτη της DECU».

Το «μοντέλο» της RAF

Αναρωτιέται κανείς πώς είναι δυνατόν να συμβαίνει κάτι παρόμοιο, δηλαδή μια εξόφθαλμη προσπάθεια συγκάλυψης των υπευθύνων μιας τραγωδίας που αν δεν αποκαλυφτεί στο σύνολό της μπορεί να οδηγήσει και σε εξίσου τραγική επανάληψη.

Διαθέτουμε, δυστυχώς, ένα παράδειγμα από άλλη χώρα, το οποίο ενισχύει τους φόβους μας. Πρόκειται για το χειρότερο δυστύχημα που συνέβη στον βρετανικό στρατό σε καιρό ειρήνης τις τελευταίες δεκαετίες. Ενα ελικόπτερο Σινούκ της RAF κατέπεσε κάτω από μυστηριώδεις συνθήκες στις 2 Ιουνίου 1994. Επρόκειτο για ελικόπτερο προηγούμενης γενιάς, αλλά είχε εφοδιαστεί με το σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου FADEC και διέθετε κι αυτό τους δύο καταγραφείς βλαβών DECU για τις μηχανές του. Το βρετανικό υπουργείο Αμυνας έσπευσε με πόρισμα που επιμελήθηκε η RAF να αποδώσει στους δύο πιλότους την ευθύνη, αλλά η δημοσιογραφική έρευνα του περιοδικού Computer Weekly υπέδειξε ήδη από το 1999 ότι το σφάλμα βρισκόταν στο ηλεκτρονικό σύστημα.

Από τότε αλλεπάλληλες έρευνες διεξάχθηκαν στο πλαίσιο των δύο κοινοβουλευτικών σωμάτων, με αποτέλεσμα να αποκατασταθεί η μνήμη των πιλότων και να ενισχυθεί η θεωρία της βλάβης του ηλεκτρονικού συστήματος.

Μόλις πριν από λίγους μήνες ήρθαν στο φως επίσημα έγγραφα που είχαν κρατηθεί κρυφά από τη RAF, με τα οποία επιβεβαιωνόταν ότι είχαν καταγραφεί 23 βλάβες στο σύστημα FADEC των Σινούκ, τόσο πολλές ώστε ορισμένοι πιλότοι της RAF αρνήθηκαν να συμμετάσχουν σε άλλες δοκιμαστικές πτήσεις των Σινούκ τον Ιούνιο του 1994, την παραμονή της επίμαχης πτήσης. «Μετά τη συντριβή, έγινε μεγάλη συζήτηση για το ηλεκτρονικό σύστημα FADEC, το οποίο φροντίζει για το συντονισμό λειτουργίας των δύο κινητήρων. Υπήρξαν ισχυρισμοί ότι το σύστημα έθεσε εκτός ελέγχου το γιγάντιο ελικόπτερο και ότι η καταστροφή έπληξε τους πιλότους τη στιγμή που προσέγγιζαν την ξηρά» (Sunday Herald, 19/1/2008). Μια αξιοσημείωτη σύμπτωση με την περίπτωση του Σινούκ του ελληνικού στρατού, που κι αυτό κατέπεσε τη στιγμή που προσέγγιζε τις ακτές του Αγίου Ορους.

Τα προβλήματα στο ηλεκτρονικό σύστημα επιβεβαιώνονται στο πόρισμα της έρευνας που διέταξε η Βουλή των Λόρδων και δημοσιεύτηκε στις 31/1/02. Στην παρ. 45 το πόρισμα αναφέρει ότι «κατά την ώρα της συντριβής, παρέμεναν άλυτα προβλήματα σχετιζόμενα με το σύστημα FADEC».

Αλλά προς την ίδια κατεύθυνση δείχνουν και τα συνεχή παραδείγματα με δυστυχήματα παρόμοιων ελικοπτέρων σε εμπόλεμες ζώνες (Αφγανιστάν και Ιράκ), τα οποία περνούν στα ψιλά των διεθνών μέσων ενημέρωσης, εφόσον θεωρείται φυσιολογική η απώλεια ανθρώπων και υλικού σ' αυτές τις περιοχές. Μόνο που όπως επισημαίνουμε σε διπλανές στήλες πρόκειται για δυστυχήματα, τα οποία δεν έχουν σχέση με εχθροπραξίες ούτε μπορεί να αποδοθούν σε πολεμικές ενέργειες. Για τα δυστυχήματα αυτά συγκροτούνται εξεταστικές επιτροπές, οι οποίες καταλήγουν συνήθως σε πορίσματα που αποδίδουν την πτώση του ελικοπτέρου σε «μηχανικές βλάβες». Οσο για το ποιες ακριβώς είναι αυτές οι αλλεπάλληλες μηχανικές βλάβες, αυτό δεν το μαθαίνει κανείς. Ως στρατιωτικό μυστικό παραμένει αυστηρά απόρρητο.

Στη Βουλή των Ελλήνων

Δεν γνωρίζουμε ακόμα την τύχη της μηνυτήριας αναφοράς του κ. Γρηγορίου. Το αίτημα των συγγενών είναι να διαβιβαστεί η δικογραφία που θα σχηματιστεί στη Βουλή των Ελλήνων, εφόσον τίθεται προς διερεύνηση η διάπραξη αδικημάτων εκ μέρους όχι μόνο στρατιωτικών και πολιτών, αλλά και πρώην υπουργών (ειδικότερα του τότε υπουργού Αμυνας).

Το σίγουρο είναι ότι με τα νέα στοιχεία που παρουσιάζουμε σήμερα, η υπόθεση ξεπερνά την υποχρέωση της πολιτείας να διερευνήσει μέχρι τέλους τις αιτίες του δυστυχήματος. Αφορά άμεσα τις συνθήκες ασφάλειας πτήσης και των υπόλοιπων ελικοπτέρων της ίδιας παρτίδας, αλλά και γενικότερα την εξασφάλιση ότι δεν θα επαναληφθεί παρόμοια προβληματική προμήθεια στον ελληνικό στρατό. Τα έξι υπόλοιπα Σινούκ της ίδιας παραγγελίας είναι πρακτικά εκτός λειτουργίας. Βρίσκονται καθηλωμένα στο έδαφος και κινούνται μόνο σε ελάχιστες περιπτώσεις, όπως συνέβη σε πρόσφατη άσκηση. Η στρατιωτική και πολιτική ηγεσία δυσκολεύεται να παραδεχτεί το πρόβλημα, γιατί αυτό θα ισοδυναμούσε με ομολογία ενοχής. Αλλά όσο δεν διερευνάται σε βάθος η υπόθεση, τόσο κινδυνεύουμε να ζήσουμε μια νέα τραγωδία.




Νεκροταφείο ελικοπτέρων

Από τον περασμένο Φεβρουάριο έχει διαρρεύσει από το υπουργείο Εξωτερικών η πληροφορία ότι η Ελλάδα θα προσφέρει κάποια από τα ελικόπτερα Σινούκ του στρατού για να συμβάλει στις επιχειρήσεις των ΗΠΑ στο Αφγανιστάν. Μάλιστα η προσφορά αυτή συνδέθηκε άμεσα με το ελληνικό βέτο για την εισδοχή της ΠΓΔΜ στο ΝΑΤΟ. Η ελληνική κυβέρνηση διά της κυρίας Μπακογιάννη εμφανίστηκε με την προσφορά αυτή να καλοπιάνει τις ΗΠΑ, μετά το ναυάγιο της συνόδου των Βρυξελλών.

Ανεξάρτητα από το τεράστιο πολιτικό ζήτημα της μεγαλύτερης συμμετοχής ελληνικών δυνάμεων στην αμερικανική εκστρατεία, το ενδεχόμενο να απομακρυνθούν τα ελικόπτερα αυτά από την Ελλάδα μειώνει ακόμα περισσότερο την πιθανότητα οριστικής διερεύνησης των συνθηκών της πτώσης του Σινούκ που μετέφερε τον πατριάρχη. Και βέβαια, καθίσταται αδύνατη η υλοποίηση του αιτήματος των συγγενών να ελεγχθούν οι καταγραφείς βλαβών (DECU) των ελικοπτέρων της ίδιας παρτίδας με το μοιραίο Σινούκ.

Το χειρότερο είναι ότι τους τελευταίους μήνες διαπιστώνουμε αλλεπάλληλα πολύνεκρα δυστυχήματα με ελικόπτερα Σινούκ του αμερικανικού στρατού στο Αφγανιστάν και το Ιράκ χωρίς να δίνεται ικανοποιητική απάντηση για τα αίτια της συντριβής τους. Δεν αναφερόμαστε στις περιπτώσεις που τα ελικόπτερα είχαν ανάμειξη σε πολεμικές επιχειρήσεις ή έγιναν στόχος αντιπάλων. Μιλάμε μόνο για τα δυστυχήματα που καταγράφηκαν ως αποτελέσματα «μηχανικών βλαβών», χωρίς περαιτέρω εξηγήσεις.

- Μόλις πριν από λίγες μέρες (17/9/08) ένα Σινούκ CH-47 κατέπεσε έξω από τη Βασόρα, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν οι επτά επιβαίνοντες. Το ελικόπτερο πέταγε σε σχηματισμό μαζί με άλλα τρία Σινούκ και δεν υπήρξε καμιά εμπλοκή σε εχθροπραξίες.

- Πέρυσι το καλοκαίρι (14/8/07) σκοτώθηκαν πέντε επιβαίνοντες σε άλλο Σινούκ, έπειτα από πτώση κοντά στη Φαλούτζα του Ιράκ. Εκπρόσωπος των πεζοναυτών ανακοίνωσε ότι το ελικόπτερο έπεσε κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης ρουτίνας, ύστερα από προγραμματισμένη συντήρηση.

- Δύο μήνες νωρίτερα (4/6/07) άλλοι πέντε αμερικανοί στρατιώτες είχαν σκοτωθεί σε πτώση Σινούκ στο Αφγανιστάν. Το ελικόπτερο είχε βληθεί από ρουκέτα, αλλά ο εκπρόσωπος του αμερικανικού στρατού δήλωσε ότι τα αίτια της πτώσης μπορεί να είναι και άλλα!

- Στις 30/5/07 ο εκπρόσωπος του ΝΑΤΟ στις Βρυξέλλες ανακοίνωσε την πτώση ενός Σινούκ στο Ν. Αφγανιστάν, χωρίς περαιτέρω διευκρινίσεις.

- Στις 18/2/07 έπεσε άλλο Σινούκ στο Ν.Α. Αφγανιστάν, με αποτέλεσμα το θάνατο οκτώ στρατιωτών. Ο πιλότος πρόλαβε να αναφέρει «μηχανική βλάβη», ενώ ο εκπρόσωπος του αμερικανικού στρατού ανέφερε ότι «παρουσιάστηκε μια αιφνίδια, ανεξήγητη απώλεια ισχύος και ελέγχου».

- Στις 5/5/06 κατέπεσε άλλο Σινούκ της «Συμμαχίας» με θύματα τους δέκα επιβαίνοντες. Η εκπρόσωπος της «Συμμαχίας» Ταμάρα Λόρενς ξεκαθάρισε ότι η συντριβή δεν ήταν αποτέλεσμα εχθρικών πυρών.

- Στις 25/9/05 σκοτώθηκαν πέντε στρατιώτες σε πτώση Σινούκ στο Αφγανιστάν. Το ελικόπτερο υποστήριζε επιχειρήσεις αλλά δεν μετείχε στις εχθροπραξίες. Οι εκπρόσωποι του στρατού ανακοίνωσαν ότι «δεν φαίνεται να χτυπήθηκε από εχθρικά πυρά», ενώ ο εκπρόσωπος της τοπικής κυβέρνησης υποστήριξε ότι στην περιοχή δεν υπήρχαν μάχες την ώρα της συντριβής.

- Στις 29/6/05 κατέπεσε ένα Σινούκ, χωρίς να έχει βληθεί από εχθρικά πυρά. Το ελικόπτερο μετέφερε στρατιωτικό προσωπικό.

- Μία μέρα νωρίτερα είχε καταπέσει άλλο Σινούκ στο νότο της χώρας και πάλι υπό αδιευκρίνιστες συνθήκες.

- Στις 9/4/05 σκοτώθηκαν 18 Αμερικανοί σε πτώση ελικοπτέρου Σινούκ στο Αφγανιστάν, που αποδόθηκε στις κακές καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν.

Ολα αυτά τα δυστυχήματα, τα οποία οι στρατιωτικές αρχές των ΗΠΑ αποδίδουν σε «τεχνικά προβλήματα», παραμένουν στα ψιλά του διεθνούς τύπου. Οπως είναι φυσικό, η αμερικανική κοινή γνώμη εστιάζει την προσοχή της στα πρόσωπα των θυμάτων και κανείς αρμόδιος δεν νιώθει υποχρεωμένος να δώσει μια πειστική εξήγηση για το είδος αυτών των «τεχνικών» ή «μηχανικών» προβλημάτων. Οι έρευνες που διατάσσονται από τις τοπικές στρατιωτικές αρχές καταλήγουν σε απόρρητα πορίσματα και, φυσικά, κανείς δεν είναι σε θέση να ελέγξει την αξιοπιστία τους.

Η μεταφορά των ελληνικών Σινούκ στο Αφγανιστάν θα αποτελεί την τελευταία πράξη στην επιχείρηση συγκάλυψης που ακολούθησε την τραγική πτώση του ελικοπτέρου που μετέφερε τον Πατριάρχη Αλεξανδρείας και τη συνοδεία του.



ΔΙΑΒΑΣΤΕ

Β. Κωστόπουλος, Σ. Τσαντζαλής, Π. Καραπαππάς
«Εξέταση και διερεύνηση των πτερύγων του ελικοπτέρου Chinook CH-47D του ελληνικού στρατού, ΕΣ 916»

Η μελέτη των επιστημόνων του Εργαστηρίου Τεχνικής Μηχανικής και Ταλαντώσεων του τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών και Αεροναυπηγών του Πανεπιστημίου Πατρών που έχει περιληφθεί στο επίσημο πόρισμα. Αναφέρεται στην πράσινη εμπρόσθια πτέρυγα που δεν έχει ανελκυσθεί.

«RAF Justice»

(«Computer Weekly», 1999)
Μελέτη που ανατρέπει την αρχική επίσημη θεωρία για τη συντριβή του βρετανικού στρατιωτικού Σινούκ που κατέπεσε το 1994 με τετραμελές πλήρωμα και 25 επιβαίνοντες, μεταξύ των οποίων πολλά στελέχη της αντιτρομοκρατικής υπηρεσίας ΜΙ5. Κατά την έρευνα διαπιστώθηκαν προβλήματα στο λογισμικό ελέγχου FADEC των κινητήρων του ελικοπτέρου.

House of Lords Chinook ZD 576 - Report

(31/1/2002)
Η Εκθεση της Βουλής των Λόρδων για την πτώση του Σινούκ το 1994 εντοπίζει «άλυτα προβλήματα στο σύστημα FADEC» και καταλήγει στο συμπέρασμα ότι είναι πιθανό το γεγονός να οφείλεται σε τεχνικό πρόβλημα το δυστύχημα.
 

«The Governments response to the report from the Select Committee on Chinook ZD 576, House of Lords Session 2001-02».

(HL Paper 25 (iii), 22 July 2002)
Η απάντηση της βρετανικής κυβέρνησης στο πόρισμα της Επιτροπής που όρισε η Βουλή των Λόρδων για την πτώση του Σινούκ του 1994. Ανατρέποντας την αρχική βεβαιότητα που απέδιδε την ευθύνη στους δύο πιλότους, η κυβέρνηση επιχειρεί απλά να αποσείσει τις ευθύνες από τη στρατιωτική και πολιτική ηγεσία.


 

Ελευθεροτυπία, 5/10/2008

 

www.iospress.gr