ΠΟΙΟΙ ΚΑΙ ΠΩΣ ΧΡΕΟΚΟΠΗΣΑΝ ΤΑ ΤΡΕΝΑ
 

Η "περαίωση" του ΟΣΕ
 

Με συνεχόμενα λογιστικά τρικ και σκάνδαλα ο ΟΣΕ συσσώρευσε χρέη που δεν έπρεπε να είναι δικά του. Τώρα οργανώνεται η συρρίκνωση και η εκποίησή του.
 

Στις 15 Ιουνίου 2010 η Π.Ο.Σ (Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών) προσέφυγε στη Δικαιοσύνη με μια μηνυτήρια αναφορά που -αν ακολουθούσαμε την αργκό των ΜΜΕ- θα την χαρακτηρίζαμε "κόλαφο" για όλες τις κυβερνήσεις των τελευταίων ετών και "αποκάλυψη σκανδάλων μαμούθ", "διασπάθιση δισεκατομμυρίων ευρώ του δημοσίου χρήματος" που οδήγησαν στην "τεράστια μαύρη τρύπα" του ΟΣΕ και των θυγατρικών του εταιρειών. Ωστόσο, ο Τύπος, με ελάχιστες εξαιρέσεις στα ψιλά και περιορίζοντας την υπόθεση μόνο σε ό,τι αναφερόταν στις υπό διερεύνηση προμήθειες του ΟΣΕ από τη Siemens, δεν αξιολόγησε την είδηση και δεν δημοσιοποίησε τα πολύ ουσιαστικά στοιχεία που αναφέρονταν στο επίσημο έγγραφο των σιδηροδρομικών.

Αντίθετα, όλο το επόμενο χρονικό διάστημα και βέβαια την ερχόμενη βδομάδα που συζητείται στη Βουλή το νομοσχέδιο για την "εξυγίανση" του ΟΣΕ, οι πολίτες παρακολουθούν την κλιμάκωση μιας επικοινωνιακής καταιγίδας που ξεκίνησε με τη δήλωση του Δ. Ρέππα ότι "από το Λιανοκλάδι στη Λαμία, ο επιβάτης στοιχίζει 200 ευρώ" -θεωρώντας, κατά πώς φαίνεται, ο υπεύθυνος υπουργός για τις Μεταφορές ότι "κανονικά" στην τιμή του εισιτηρίου θα πρέπει να υπολογίζεται με ...κοινωνικά κριτήρια η αποπληρωμή εκ μέρους του κάθε πελάτη του ΟΣΕ των τόκων και των χρεωλυσίων, ύψους 2.644.992.475 ευρώ και 8.426.686.993 ευρώ αντιστοίχως (σύνολο 11,072 δισεκατομμύρια ευρώ), με τα οποία οι κυβερνήσεις φέσωσαν και διέλυσαν συστηματικά και εσκεμμένα τους σιδηροδρόμους.

Η στρατηγική της απαξίωσης

Η προπαγάνδα, σύμφωνα με τα δοκιμασμένα δόγματα του νεοφιλευθερισμού και του ΔΝΤ, ενοχοποιεί για τα χρέη του Οργανισμού τους υπεράριθμους εργαζόμενους (που έχουν μειωθεί ήδη κατά 2.500 σε πέντε χρόνια), τις συλλογικές τους συμβάσεις, το κόστος των υπερωριών και "των εκτός έδρας" τους, τη "χαμηλή τους παραγωγικότητα" κ.ο.κ. Σε άλλες περιπτώσεις κάτι ακούγεται αορίστως για "προβληματικές διοικήσεις", κάτι για τα "πανάκριβα δρομολόγια χωρίς επιβάτες που πρέπει να καταργηθούν και τα χαμηλά κόμιστρα που δεν αποσβένουν τα ελλείμματα" και οπωσδήποτε επαναλαμβάνεται η γνωστή θεωρία της αναξιοποίητης "μυθώδους ακίνητης περιουσίας" του ΟΣΕ και τα καλά της "ανταγωνιστικής ιδιωτικοποίησης" τύπου ΚΤΕΛ - τα οποία ΚΤΕΛ, παρεμπιπτόντως, επιδοτούνται γενναία απ' το δημόσιο. Ούτε μια αναφορά στο στοιχειώδες ερώτημα ποιοί, πότε και πώς χρέωσαν τον ΟΣΕ.

Από τα ίδια τα στοιχεία του ΟΣΕ και του υπουργείου Μεταφορών -όπως αναφέρεται και στη μηνυτήρια αναφορά της ΠΟΣ- προκύπτει ότι τα χρέη και το διογκούμενο έλλειμμα του ΟΣΕ οφείλονται σε τρεις βασικούς λόγους:

α. Στη μη καταβολή από το ελληνικό δημόσιο της συμμετοχής που οφείλει για τα συγχρηματοδοτούμενα με την Ευρωπαϊκή Ενωση έργα σιδηροδρομικής υποδομής και ανάπτυξης, όπως είχε υποχρέωση με βάση το Ευρωπαϊκό Δίκαιο και τις συγκεριμένες διμερείς συμβάσεις συγχρηματοδότησης. Αντ' αυτού, οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και Ν.Δ, για να πάρουν τα χρήματα από την Ε.Ε., διέταζαν τις (διορισμένες) διοικήσεις του ΟΣΕ και των θυγατρικών του να δανείζονται με ψηλά επιτόκια από διάφορες τράπεζες υπέρογκα ποσά. Τα δάνεια αυτά, με τη γνωστή μέθοδο της "δημιουργικής λογιστικής", δεν τα ενέγραφαν στον τακτικό προϋπολογισμό του κράτους, κοροϊδεύοντας τους κουτόφραγκους.

β. Στην παράλειψη σύναψης συμφωνιών με το δημόσιο και άλλους φορείς ώστε να καταβάλλονται στον ΟΣΕ οι δαπάνες άσκησης της όποιας κοινωνικής ή άλλης πολιτικής, όπως συμβαίνει με όλα τα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα (αλλά και στη χώρα μας με τις κρατικές επιδοτήσεις σε αεροπορικές εταιρείες, ακτοπλοϊκές γραμμές, ΚΤΕΛ κ.λπ.)

γ. Στη γενικότερη κακοδιαχείριση και κακοδιοίκηση που ασκήθηκε από τις διορισμένες διοικήσεις του Οργανισμού, οι οποίες, μεταξύ άλλων εγκληματικών λαθών και παραλήψεων, επιβάρυναν τον ΟΣΕ με άσκοπες δαπάνες, δεν περιφρούρησαν -όπως είχαν υποχρέωση- περιουσιακά στοιχεία του Οργανισμού, δεν έλαβαν τα αναγκαία μέτρα για την ταχύτερη, οικονομικότερη και αποτελεσματικότερη πρόοδο των έργων υποδομής, δεν ασχολήθηκαν αποτελεσματικά με τις πραγματικές δυνατότητες διεύρυνσης του κύκλου εργασιών του σιδηροδρόμου (λ.χ δεν συνέδεσαν τα λιμάνια με τα τρένα για τις εμπορικές μεταφορές).

Θα πληρώσει κανείς;

Στην ίδια μηνυτήρια αναφορά περιέχονται και ορισμένες συγκεκριμένες σοβαρές καταγγελίες σκανδάλων περί τον ΟΣΕ που, παρότι σποραδικά απασχόλησαν σε κάποιο βαθμό τον Τύπο και τη Βουλή, ουδέποτε διερευνήθηκαν από την (έτσι κι αλλιώς απρόθυμη να μπλέκει, αλλά και "μποτιλιαρισμένη") δικαιοσύνη. Ειδικά γίνεται αναφορά:

"1. Στις επτά (7) προγραμματικές συμβάσεις του ΟΣΕ που υπεγράφησαν τον Δεκέμβριο του 1997, ύψους 180 δισεκατομμυρίων δραχμών για την κατασκευή τροχαίου υλικού. Ανάμεσά τους και η προγραμματική Συμφωνία 33α με τη Siemens (2,99 δις. δραχμές για τη θυγατρική και 159 εκατ. μάρκα για τη μητρική), Π.Σ. 39 (117 εκατ. μάρκα για τη μητρική Siemens και την Krauss Maffei την οποία αντιπροσωπεύει ο κ. Θωμάς Λιακουνάκος), 41α (26 δις. δραχμές για τις εταιρείες TEMOINSA και Siemens AG από κοινού) και 1/97 με τους ΗΣΑΠ (ύψους 227,1 εκατ. μάρκων σε κοινοπραξία Siemens -Bombardier).

2. Στη Σύμβαση που υπέγραψε, τον Απρίλιο του 2005 η νέα διοίκηση του ΟΣΕ, με κοινοπραξία των εταιρειών ΑΚΤΩΡ/ΤΕΡΝΑ/Siemens με αντικείμενο τα έργα του προαστιακού σιδηροδρόμου. Το ύψος της σύμβασης ήταν 160 εκατ. ευρώ και από αυτά 40 αντιστοιχούσαν στο μερίδιο της Siemens.

3. Στην αποχώρηση από την ηγεσία του ΟΣΕ του πρόεδρου κ. Ν.Μπαλτά και του διευθύνοντος σύμβουλου κ. Δ. Χιόνη εν μέσω καταγγελιών από το ΠΑΣΟΚ για «φωτογραφικές» προκηρύξεις διαγωνισμών και σκάνδαλα στις προμήθειες τροχαίου υλικού ύψους 1 δις. ευρώ.

4. Σε καταγγελίες του υπεύθυνου Μεταφορών του ΠΑΣΟΚ κ. Κ.Ρόβλια, για αδικαιολόγητη αύξηση του ελλείμματος του ΟΣΕ το 2006 κατά 45%, σε σχέση με το 2003 (473 εκατ. ευρώ), ενώ ο οργανισμός απώλεσε κονδύλια άνω των 600 εκατ. ευρώ από το Γ΄ ΚΠΣ. Τη σκανδαλώδη μίσθωση οκτώ μηχανών τύπου Ντεζίρογια οκτώ μήνες με το ποσό των 8 εκατ. ευρώ. Τις αδικαιολόγητες καθυστερήσεις ολοκλήρωσης του έργου εγκατάστασης πληροφοριακού συστήματος, κ.λπ.

5. Σε δεκατρείς (13) συμβάσεις η τελική υπέρβαση των οποίων εν σχέση με την προεκτιμούμενη αμοιβή κινήθηκε σε ποσοστά από 105% έως 7.445%!

6. Σε καταγγελίες του κ. Γρηγόρη Νιώτη, Α’ Αντιπροέδρου της Βουλής για κακοδιαχείριση και αδικαιολόγητες καθυστερήσεις έργων.

7. Σε καταγγελίες στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για τη διερεύνηση της υπόθεσης SIEMENS α) του κ. Μάνου Παναγιώτου, Διευθυντή του ΟΣΕ σχετικά με δύο συμβάσεις του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ που έχουν υπογραφεί με τη SIEMENS, η μία σε κοινοπραξία και η άλλη από μόνη της, τη σύμβαση 994/2005 που είχε αντικείμενο τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο για το κομμάτι από Πειραιά, Αθήνα μέχρι τις Τρεις Γέφυρες. Το δεύτερο είναι για το ψηφιακό σύστημα ραδιοκάλυψης των GSM-R, το οποίο ξεκίνησε από τον ΟΣΕ, υπηρεσιακά και στην συνέχεια το ανέλαβε η ΕΡΓΟΣΕ. Και β) του Δημήτρη Καραπάνου, μέλους (ως εκπρόσωπος των εργαζομένων), επί σειρά ετών του Δ.Σ. του ΟΣΕ, για τις συμβάσεις που έγιναν με αντισυμβαλλόμενα τα Ελληνικά Ναυπηγεία, στην ουσία όμως, κυρίαρχος αντισυμβαλλόμενος, όπως είπε ήταν η SIEMENS, οι οποίες υπεγράφησαν βεβιασμένα, στις 22 Δεκέμβρη 1997. Επίσης αναφέρθηκε σε κατατμήσεις έργων, «επιλήψιμους» διαγωνισμούς και αναθέσεις, αδικαιολόγητες παρατάσεις στην πορεία των έργων κ.λπ.

8. Σε σκανδαλώδεις καταπατήσεις στο υπό κατασκευή εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου από ιδιώτες επιχειρηματίες που χωρίς κανένα νόμιμο δικαίωμα έχουν καταλάβει μεγάλους αποθηκευτικούς χώρους, ιδιοκτησίας ΟΣΕ που έχει παραχωρήσει στη ΓΑΙΑΟΣΕ ΑΕ, τους οποίους χρησιμοποιούν για λογαριασμό τους, καταναλώνοντας παράλληλα ηλεκτρικό ρεύμα και νερό από τις παροχές του ΟΣΕ αξίας εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ το μήνα χωρίς ο ΟΣΕ μέχρι πρόσφατα να έχει λάβει οποιοδήποτε μέτρο για την αποβολή τους.

9. Σε περιπτώσεις κατασπατάλησης δημοσίου χρήματος για έργα και προμήθειες όπως οι παρακάτω: α) Ανατέθηκαν από τη διοίκηση του ΟΣΕ μελέτες ύψους 70 εκατ. ευρώ για τη Σιδηροδρομική Εγνατία χωρίς να έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση του έργου με αποτέλεσμα οι μελέτες αυτές να είναι άχρηστες. β) Κατασκευάστηκε σιδηροδρομική γραμμή Κρυονερίου – Αγρινίου χωρίς καμία άλλη πρόβλεψη για τη λειτουργία της με αποτέλεσμα να είναι σήμερα εντελώς άχρηστη. γ) Παραγγέλθηκαν δώδεκα (12) αμαξοστοιχίες railbus και παρελήφθησαν οι οποίες πρώτον δεν είχαν τουαλέτες και δεύτερον δεν μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν λόγω μη εφαρμογής των τροχών τους στις ράγες. δ) Ανακατασκευάστηκε η γραμμή Κορίνθου – Τρίπολης κόστους δεκάδων εκατομμύριων ευρώ και μετά την ολοκλήρωση του έργου το τρένο κινείται με μικρότερη ταχύτητα από ότι προηγουμένως. ε) Κατασπαταλώνται δεκάδες εκατομμυρίων ευρώ κατ' έτος για τη χρησιμοποίηση εταιρειών security και καθαρισμού, εργασίες τις οποίες μπορούσε να διεκπεραιώσει το ίδιο το προσωπικό με πολύ μικρό κόστος."

Σιδηρόδρομος - μινιατούρα

Ολα τα προηγούμενα παράτυπα και παράνομα δάνεια, τα "πολιτικά χρέη", τα σκάνδαλα ανάθεσης έργων που δεν ολοκληρώθηκαν ή υπεροτιμολογήθηκαν και οι μίζες τους, οδεύουν προς "περαίωση" (δηλαδή προς παραγραφή) και εκείνο που έρχεται, με βάση το σχέδιο νόμου του ΠΑΣΟΚ-τρόικας, είναι ένας σιδηρόδρομος-μινιατούρα με δίκτυο 800 χλμ από τα 2.400 χλμ που ήταν έως πριν λίγο καιρό. Η ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ μεταφέρεται στο υπουργείο Οικονομικών, προκειμένου να βγεί στο σφυρί. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιωτικοποιείται με την παραχώρηση του 49% και του μάνατζμεντ σε ιδιώτες. Η νέα ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μπορεί να αλλάζει το οργανόγραμμα της, τους κανονισμούς της και να απολύει ελεύθερα εργαζόμενους. Να προσλαμβάνει με ατομικές συμβάσεις. Το τροχαίο υλικό και η συντήρηση περνά στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σε ένα μήνα από την ψήφιση του νόμου, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κρίνει ποια δρομολόγια είναι ασύμφορα (τα οποία και θα καταργεί), εκτός εάν βρεθεί χρηματοδότης. Διαμορφώνεται νομοθετικό πλαίσιο για την είσοδο και άλλων ιδιωτικών τρένων στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Ιδιωτικοποιούνται τα εμπορευματικά κέντρα και οι επεκτάσεις του Προαστιακού.

Από το έντυπο "Αποψη" της Σιδηροδρομικής Ενωτικής Κίνησης αντιγράφουμε: "Το 1996 από κοινοτικά κονδύλια και από το ΠΔΕ είχε συγκεντρωθεί ένα ποσό γύρω στα 9 δις. ευρώ με σκοπό να να γίνει έως το 2004: Ο εξυγχρονισμός του άξονα ΠΑΘΕΠ. Η κατασκευή προαστιακού προς Κόρινθο-Κιάτο, Χαλκίδα-Θήβα και αεροδρόμιο. Η ανανέωση τροχαίου υλικού για ηλεκτροκίνητα τρένα. Η βελτίωση του υπόλοιπου δικτύου. Η κατασκευή εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο και σύνδεση με το λιμάνι του Πειραιά. Αυτό το τεράστιο κονδύλι το διαχειρίστηκαν οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ με υπουργούς Μαντέλη, Βερελή, Παπαντωνίου, Χριστοδουλάκη, Λιάπη, Χατζηδάκη και Αλογοσκούφη. Ομως τα έργα δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ".

 

 

Αμνηστεύουν το όργιο διαφθοράς
 



Την μετατροπή της Ελλάδας σε τριτοκοσμική χώρα ενισχύει και συμβολίζει το πρόγραμμα «εξυγίανσης» του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), καθώς οργανώνει τη θεαματική απόκλιση του ελληνικού σχεδιασμού σε αυτό τον τομέα σε σχέση με τις ευρωπαϊκές αποφάσεις, ενώ αποτελεί ταυτοχρόνως και μια επιχείρηση «σκούπα» που οργανώνει τη λήθη σχετικά με την πολλαπλώς σκανδαλώδη διαχείριση από την πλευρά τόσο των υπουργείων μεταφορών όσο και των διοικήσεων του ΟΣΕ.

Ο τομέας των μεταφορών είναι ο μόνος όπου συνεχίζουν να αυξάνονται οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και είναι επομένως από τους βασικούς στόχους των πολιτικών αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής. Πράγματι η κατανάλωση ενέργειας από τους σιδηροδρόμους είναι πολύ χαμηλή, με αποτέλεσμα το 2% μόνο των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στην ΕΕ των 27 να προέρχεται (2005) από τις σιδηροδρομικές μεταφορές, έναντι 70% που προέρχεται από τις οδικές μεταφορές. Αλλά και από καθαρά οικονομική και κοινωνική άποψη, η επέκταση του σιδηροδρόμου αποτελεί μια από τις πιο αποτελεσματικές και φτηνές επενδυτικές επιλογές.

Η χώρα που υλοποιεί με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο την πολιτική της Λευκής Βίβλου της Ε.Ε είναι η Σουηδία που από το 2002 ως το 2007 αύξησε κατά 16% τις επιβατικές μεταφορές με σιδηρόδρομο και κατά 21% τις μεταφορές εμπορευμάτων. Έτσι μεταφέρεται με αυτό το μέσο το 9% των επιβατών και το 36% των εμπορευμάτων (το 2007), όταν στην Ευρώπη των 15 τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 7% και 15%. Στην Ελλάδα το μεταφορικό έργο αφορούσε τον ίδιο χρόνο το 2% για τους επιβάτες και το 3% για τα εμπορεύματα.

Εν μέσω διακηρύξεων για εξυγίανση και καταπολέμηση της διαφθοράς, το κυβερνητικό πρόγραμμα για τον ΟΣΕ, που ευλογούν οι ναϊτες μοναχοί του ΔΝΤ, θα κρύψει κάτω από το χαλί ένα πλήθος ευθυνών που βαραίνουν υπουργεία και διοικήσεις του οργανισμού. Η πρωτάκουστη κάλυψη της εθνικής συμμετοχής σε συγχρηματοδοτούμενα (ευρωπαϊκά) προγράμματα με τραπεζικό δανεισμό «πέρασε» χωρίς προβλήματα από διαδοχικούς υπουργούς και εκπροσώπους της ευρωπαϊκής επιτροπής, όπως και οι γραμμές που ανασκευάστηκαν και δεν χρησιμοποιήθηκαν ή τα έργα εκσυγχρονισμού (χαρακτηρισμένα «ολυμπιακά») που δεν έχουν ακόμα τελειώσει. Το περασμένο Ιούνιο η ομοσπονδία των εργαζομένων στον ΟΣΕ κατέθεσε μηνυτήρια αναφορά κατά παντός υπευθύνου, σχετικά με αυτές τις εκκρεμότητες και τις πολλαπλές περιπτώσεις κακοδιοίκησης και κακοδιαχείρισης του συνόλου των εταιριών του ομίλου.

 

Πέτρος Λινάρδος-Ρυλμόν,
επιστημονικός συνεργάτης του ΙΝΕ ΓΣΕΕ/ΑΔΕΔΥ
(Withinthemultitude.blogspot.com)


 

 

Η νέα πολιτική για τον Ομιλο ΟΣΕ και τα ελλείμματα

Είναι σε όλους πλέον γνωστό, ότι στον όμιλο ΟΣΕ έχει διαμορφωθεί ένα υψηλότατο συσσωρευμένο χρέος ύψους πάνω από 10 δις ευρώ και ταυτόχρονα ο οργανισμός με τη λειτουργία του όπως είναι σήμερα, συνεχίζει να παράγει ετήσιο έλλειμμα πάνω από 1 δις. ευρώ το χρόνο από το οποίο τα 500 εκατομμύρια είναι λειτουργικό.

Η ιδιαίτερα αρνητική αυτή κατάσταση οφείλεται σε κακοδιαχείριση και σε αλόγιστη πολιτική δανεισμού, χωρίς κανείς να αναλογίζεται ότι τελικά θα πληρώσει η κοινωνία και ο ελληνικός λαός.

Με τη πολιτική αυτή ο ΟΣΕ απαξιωνόταν σταθερά και τα χρέη συσσωρεύονταν εις βάρος του γενικού συμφέροντος και εις βάρος της βιωσιμότητας και του μέλλοντος του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Η σημερινή κυβέρνηση αποφάσισε να αναλάβει με θάρρος και αποφασιστικότητα το δύσκολο έργο της αναδιάρθρωσης και εξυγίανσης του ομίλου ΟΣΕ.

Με την πρότασή μας εξασφαλίζουμε καταρχήν ότι ο ΟΣΕ δεν κλείνει, αλλά αναδιαρθρώνεται. Για να γίνει όμως αυτό θα πρέπει να καταστεί ανταγωνιστικός και βιώσιμος. Είναι η ώρα να κλείσει οριστικά η κακοδιοίκηση και η υπερφόρτωση του ΟΣΕ με αλόγιστο δανεισμό.

Παράλληλα εξασφαλίζουμε όλο το προσωπικό του ΟΣΕ, διότι κανείς δεν απολύεται και πρέπει να το τονίσω αυτό, αλλά το πλεονάζον προσωπικό ανακατανέμεται σε άλλους φορείς του δημόσιου τομέα, που έχουν ανάγκες.

Ταυτόχρονα διατηρούμε τις σταθερές απολαβές του προσωπικού και θίγουμε τις δευτερεύουσες απολαβές που επιβάρυναν τα κόστη του Ομίλου.

Βασικός μας στόχος είναι το επόμενο έτος είναι:

(α) Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αποκτήσει άδεια λειτουργίας

(β) να έχει μηδενιστεί το λειτουργικό έλλειμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και

(γ) να καταστεί βιώσιμη, με ρόλο στο επιβατικό και εμπορικό έργο και δραστηριότητες διατροπικών μεταφορών και logistics.

Παράλληλα, όλο το χρέος του Ομίλου ΟΣΕ θα αναληφθεί από το Ελληνικό Δημόσιο, με μεταφορά όμως της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ σε αυτό.

Η εταιρία που έχει τη διαχείριση της υποδομής, δηλαδή ο ΟΣΕ- ΕΔΙΣΥ, παραμένει σε δημόσιο έλεγχο, μειώνεται δραστικά εντός του 2011 το λειτουργικό της έλλειμμα σε επίπεδα που αντιστοιχούν στο μέσο όρο της Ευρώπης.

Η σταθερή απόφασή μας είναι να δημιουργήσουμε μία νέα εποχή στο σιδηρόδρομο, με σύγχρονες υποδομές, διαφάνεια και καθαρούς κανόνες πρόσβασης, λειτουργίας και υπηρεσιών, τόσο στις σχέσεις με το κράτος και τον πολίτη, όσο και σε σχέση με τον ανταγωνισμό με τα άλλα μέσα.

Χάρης Τσιόκας
Γενικός Γραμματέας Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων




Αυτοκίνητο vs Τρένο

του Νίκου Χαραλαμπίδη,
γενικού διευθυντή της Greenpeace στην Ελλάδα

* Πότε επιτέλους θα αποκτήσει ενδιαφέρον αυτή η αντιπαράθεση;

* Πρόκειται για μια αληθινή μάχη, μόνο που το αποτέλεσμα είναι γνωστό. Η «αντιπαράθεση» αυτοκίνητο-τρένο καταλήγει πάντα υπέρ του πρώτου. Τυχαίο; Καθόλου! Όσο η ανάπτυξη ταυτίζεται με τους δρόμους (τόσο κατά την κατασκευή όσο και κατά τη διάρκεια ζωής τους) το τρένο θα μένει στο περιθώριο. Η προώθηση του τρένου βρίσκεται στον αντίποδα της επέκτασης της αυτοκίνησης.

* Μια ματιά στην πορεία του θέματος στη χώρα μας τον τελευταίο μισό αιώνα, δεν αφήνει την παραμικρή αμφιβολία: η εξέλιξη, η επέκταση και ο εκσυγχρονισμός του οδικού δικτύου αποτελούν πάγια προτεραιότητα των υπουργών των κυβερνήσεων. Στην ίδια περίοδο, ποτέ δεν υπήρξε αντίστοιχο ενδιαφέρον για την επέκταση, τον εκσυγχρονισμό και την εξέλιξη των σιδηροδρόμων.

* Τα σχέδια για δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και για περιφερειακούς δακτυλίους είναι παγκοσμίως γνωστό και τεκμηριωμένο ότι φέρουν αύξηση της χρήσης αυτοκινήτου. Κι όμως εμείς συνεχίζουμε ακάθεκτοι. Την ίδια ώρα που τα δίκτυα σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη εκσυγχρονίζονται εμείς είμαστε ακόμα ...στην εποχή του Τρικούπη. Ακόμη και η φημισμένη γέφυρα που φέρει το όνομά του δεν έχει πρόβλεψη για σιδηροδρομική γραμμή για τη Δυτική Ελλάδα. Την ώρα που η υπόλοιπη Ευρώπη βλέπει το τρένο να κερδίζει όλο και μεγαλύτερο μερίδιο μεταφοράς σε επιβάτες και εμπορεύματα (κεντροευρωπαϊκές χώρες έχουν απαγορεύσει τη μεταφορά εμπορευμάτων οδικώς σε τμήματα της επικράτειάς τους) εμείς κατασκευάζουμε κι άλλους δρόμους.

* Τούτων δοθέντων κάθε προσπάθεια να μπει στο τρένο στο περιθώριο κρύβει από πίσω της το αυτοκίνητο. Αντίθετα, το τρένο χρειάζεται εκσυγχρονισμό ώστε να ανταγωνιστεί το αυτοκίνητο. Η κακοδιαχείριση στον ΟΣΕ δε μπορεί να δαιμονοποιεί το τρένο αλλά τους διαχειριστές του Οργανισμού και τα συναρμόδια υπουργεία! Τυχόν ανικανότητα του Οργανισμού να απορροφήσει κονδύλια είναι σήμα αλλαγών και όχι περαιτέρω περιθωριοποίησης του τρένου.

* Επιπλέον, η συμμετοχή των μεταφορών τόσο στην ατμοσφαιρική ρύπανση όσο στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου είναι σημαντικότατη. Αναμένεται μάλιστα να ξεπεράσει τη συμβολή της ηλεκτροπαραγωγής στο φαινόμενο των κλιματικών αλλαγών!

* Είναι σαφές ότι η επέκταση του τρένου είναι μια πολιτική επιλογή. Είναι μια επιλογή που μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει στη χώρα μας. Οι ευαγγελιστές της Πράσινης Ανάπτυξης πρέπει να σκεφτούν πολύ πριν προχωρήσουν στα επόμενα μέτρα – ανάσα για τους εμπόρους αυτοκινήτων, τις κασκευαστικές και για τα ΚΤΕΛ. Το τρένο δε μπορεί να μένει άλλο στο περιθώριο, στο όνομα της παντοκρατορίας του αυτοκινήτου (συμβατικού ή υβριδικού).

ΥΓ 1. Μακριά από εύκολες κριτικές, η Greenpeace στάθηκε ιδιαίτερα επικριτική απέναντι στην αδυναμία των διοικήσεων του ΟΣΕ να αξιοποιήσουν τα διαθέσιμα ευρωπαϊκά κονδύλια για τον εκσυγχρονισμό του Οργανισμού. Ως μέλος της Επιτροπής Παρακολούθησης του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες», δεν ενέκρινε την Ετήσια Έκθεση Εκτέλεσης (2008).

ΥΓ 2. Η διαρκώς αυξανόμενη κατανάλωση ενέργειας για τις μεταφορές έχει ως αποτέλεσμα την αυξανόμενη έκλυση διοξειδίου του άνθρακα, κυρίως στους τομείς των οδικών μεταφορών και τις αερομεταφορές. Οι μεταφορές ευθύνονται για το 35% της κατανάλωσης ενέργειας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στην Ελλάδα, το αντίστοιχο ποσοστό είναι ακόμη μεγαλύτερο (38% της τελικής κατανάλωσης ενέργειας την περίοδο 2001-2005). Η κατανάλωση ενέργειας στις μεταφορές διπλασιάστηκε στην Ελλάδα την περίοδο 1980-1995 και βαίνει διαρκώς αυξανόμενη.

 


ΔΙΑΒΑΣΤΕ

Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών
Πλήρης φάκελος "προς διαπιστευμένους δημοσιογράφους στο ρεπορτάζ των Μεταφορών" (8 Ιουνίου 2010)
Συγκεντρωμένα επίσημα στοιχεία, εκθέσεις, δικόγραφα, νομοθεσία κ.λπ που δεν αφήνουν αμφιβολία ότι η πορεία απαξίωσης και χρεοκοπίας του ΟΣΕ ήταν προδιαγεγραμμένη, στον ένα ή στον άλλο βαθμό, από τις κυβερνήσεις και τα διορισμένα Δ.Σ. του Οργανισμού και των θυγατρικών του.

"Αποψη"

(χρόνος 10ος, φύλλο 17ο, Σεπτέμβριος 2010, Αθήνα)
Ενημερωτικό Δελτίο της Σιδηροδρομικής Ενωτικής Κίνησης
http://aristerastonose.blogspot.com/
Πολύ καλή ανάλυση του νομοσχεδίου και των επιπτώσεων που θα έχει αν εφαρμοστεί. Ξεχωρίζει το κείμενο του Παναγιώτη Τερζόγλου, μέλους της Διοίκησης τη ΠΟΣ. "Δεν έχει πλέον όρια η αγανάκτηση των σιδηροδρομικών που σε διάφορα πηγαδάκια δηλώνουν ότι το πρώτο ιδιωτικό τρένο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα το κάψουμε κι ας κλαίνε μετά οι Καψήδες και οι Πρετεντέρηδες. Αν θέλουν ιδιώτες να δρομολογήσουν τρένα, να το κάνουν με δικά τους λεφτά...", σημειώνει ο γνωστός συνδικαλιστής της Αριστεράς



ΔΕΙΤΕ

"Ο Πόλ, ο Μικ και οι άλλοι"

(The Navigators), του Κεν Λόουτς (2001)
Εξαιρετική ταινία, σε σενάριο παλιού σιδηροδρομικού, για τη βίαιη επιδείνωση των συνθηκών εργασίας στη συντήρηση των γραμμών και τις σοβαρές επιπτώσεις στην ασφάλεια των δρομολογίων στα βρετανικά τρένα, μετά τις θατσερικές "εξυγιάνσεις" και τις ιδωτικοποίησεις τους τη δεκαετία του 90. Στην αρχή την πληρώνουν οι θέσεις εργασίας, ύστερα έρχονται τα ατομικά δράματα στη ζωή των εργατών, μετά χάνονται οι σχέσεις αλληλεγγύης. Η ποιότητα και η παραγωγικότητα της δουλειάς πάει περίπατο.

 

 

Ελευθεροτυπία, 26/9/2010

 

www.iospress.gr